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一边是政策冷遇一边是市场热捧低速电动汽车路在何方-【新闻】

发布时间:2021-05-24 12:11:19 阅读: 来源:高温氧化铝厂家

[摘要]2月7日,新华社肖隆平记者专题调研时风电动车产业发展情况,并采访了刘成强总经理,参观了时风五大产业园区、时风发展成果展厅及时风电动汽车展览馆,在时风电动车总装车间前试乘试驾了电动车。对时风电动车产业发展给予充分肯定与赞扬,并于3月23日在《财经国家周刊》杂志上刊发了“低速电动汽车迷途”专题报道。

山东时风集团生产车间里,一台两层楼高的冲压机床,以1600吨的压力,将两块汽车前灯覆盖件上下咬合。4秒内,覆盖件上形成6个规整扣眼。5分钟后,覆盖件已被安装到一辆市场价约4.3万元的低速电动汽车上。

这标志着我国低速电动汽车生产正朝着自动化方向发展。2010年前后,为改变公众对低速电动汽车小作坊式生产的认识,国内最大的低速电动汽车制造商山东时风计划投入50亿元建设电动汽车产业园,引入了轿车制造四大工艺:冲压、焊装、涂装和总装的自动化生产线3条,年产能30万辆。

几乎在同一时期,山东、河北等国内低速电动汽车主要生产商,也相继完成了从手工作坊向自动化生产的转变。

但由于低速电动汽车起源于老年代步车,并未被国家有关部委认定为新能源电动汽车。再加之,技术相对简单,行业存在“多小散弱”特点,低速电动车一直无法拿到一张“身份证”。

国家发改委某人士对记者表示,低速电动汽车的电池、电机、电瓶控制系统都是便宜货,没有一个成熟的现代技术作支撑,是在垃圾箱里能“捡到”的技术。

2014年11月,国家发改委产业协调司根据《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发[2014]35号)关于制定新能源汽车准入政策的要求,发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》。上述人士表示,最新的新能源汽车利好政策并未涉及低速电动汽车。

但这阻止不了低速电动汽车的野蛮生长。由于低价、便捷等特点,低速电动汽车销售量持续走高。数据显示,山东省产销低速电动汽车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆,5年增长了10倍。2010年以来,累计向海外市场出口3.2万辆。

此外,吉利、比亚迪、力帆、淮海控股等国内传统汽车企业也宣布投入巨资进入低速电动汽车制造领域。业内人士认为,一边是政策冷遇,一边是市场热捧,尴尬的低速电动汽车前途未卜。

地方突破

从一开始,低速电动汽车就面临生存危机。

2008年,由山东时风与北京理工大学联合研制的一款低速电动汽车通过了国家机动车质量监督检验中心(重庆)的检测,并获山东省科技厅组织的科技成果鉴定,被列入国家“863”计划。但因为市场原因,这款车没能继续生产。

山东时风总经理刘成强告诉记者:“因为挂牌限制,制约了消费需求。如果政策放开,一年能产10万辆。”即便如此,刘成强依然决定继续押注低速电动汽车。

2010年7~12月,山东时风低速电动汽车分别在国家汽车质量监督检验中心(长春)和国家轿车质量监督检测中心(天津汽车检测中心)进行了摸底检测,各项性能指标达到国家相关标准的要求。在12月的碰撞试验中,山东时风的低速电动汽车以时速35公里进行了正面碰撞试验,试验结果达到相关要求。这次碰撞试验亦被称为国内“低速电动车第一碰”,样车至今展示在山东时风低速电动汽车展示厅。

不得不说,旺盛的市场需求终于撬开了政策端的一角。低速电动汽车的产品准入市场、市场准入、路权准入、车辆登记、牌照管理、保险等问题,首先引起低速电动汽车发达省市政府部门的重视。山东省委副书记王军民当副省长时曾公开表示,“低速电动车最先由企业提出,是个有市场需求的产品,如果政府创造好的环境,就能够较快地发展起来”。

2010年8月,山东省经信委向工信部上报了《关于申请在山东省开展低速短程电动汽车试点工作的请示》,提出在山东省开展低速电动车试点的申请。当年9月,工信部产业政策司提出2011年可在山东省一定范围内试点低速电动车的建议。山东省由此制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》。

2011年全国两会期间,作为全国人大代表的山东时风董事长刘义发提交了一份关于低速电动汽车的建议。刘义发公开表示,“低速”是循序渐进、按照规律科学发展,现在的低速是为将来的高速打好基础。低速电动汽车的迅速发展,能加快中国新能源汽车市场化、产业化的进程。

好消息接踵而至。当年8月11日,山东省汽车行业协会发布了国内唯一一份参考标准《低速电动汽车通用技术条件》。其中对低速电动汽车的基本性能、安全与环保、可靠性提出要求,并给出试验方法。“这是一个过渡标准,暂时填补国家标准的空白。国家标准出台后,我们要执行国家的标准。”山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤告诉记者。

与此同时,更多地方政府也加入了支持低速电动汽车发展的行列中,希望通过上地方牌照的方式,使低速电动汽车在当地合法行驶。2013年3月,广东省发改委发布《广东省新能源汽车产业发展规划(2013~2020年)》,两家低速电动汽车制造商被列为该规划重大项目,并且明确指出“支持铅酸动力电池技术研发,力争在材料、结构及工艺上取得突破性进展”。河南、广西、安徽等部分地区,也陆续出台了相关扶持低速电动汽车发展的地方性政策。

然而,让众多低速电动汽车制造企业感到沮丧的是,虽然已有部分地方性政策出台,但国家相关配套政策仍不到位。业内人士表示,他们利益受损,有“被轻视感”。

政策不明

全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰曾公开表示,电动汽车有两条路可走:要么发展与轿车相抗衡的高速电动汽车;要么就是低速电动汽车。中国发展电动汽车产业,真正有特色、能走到前面去的主要是低速电动汽车。

值得一提的是,曾主政东风汽车公司的陈清泰并非一开始就支持低速电动汽车发展。据业内人士介绍,发展低速电动汽车的阻力主要来自于传统汽车企业。

中国科学院院士何祚庥曾向媒体不点名地指出:“为什么有人说低速电动汽车不算汽车?归根结底,是市场争夺问题。”前述业内人士透露,工信部相关部门都支持发展低速电动汽车,并试图以此作为电动汽车的突破口。2011年年中,有媒体报道,工信部发布了一份《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件(试行)征求意见稿》,但该征求意见稿网络上已无法查询。据工信部和国家发改委双方人士向记者透露:两部委对于低速电动汽车发展意见的确尚未统一。

随着发展低速电动汽车呼声日益高涨,2012年11月,工信部、科技部、中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心,联合进行了一次关于“短途纯电动乘用车产品摸底检测分析项目”调研。据称,该调研的主要目的是对低速电动汽车的技术性能指标进行摸底。

上述业内人士告知,决策层已督促国家发改委和工信部进一步落实纯电动乘用车的发展政策。2014年11月,为了填补纯电动乘用车准入管理办法的空白,国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》。部分专家据此解读为政策面已逐渐放开了对低速电动汽车的准入,认为低速电动汽车的春天即将来临。

但国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢向记者表示,该征求意见稿是为了鼓励纯电动乘用车的发展,弥补2004年版《汽车产业发展政策》的缺憾。2004年版是针对内燃机汽车,目前的版本是针对电动汽车,两个文件相辅相成,各有用处。

尽管如此,关于低速电动汽车的发展问题已逐渐成为热点话题。2015年1月14日,在北京举办的首届电动汽车百人会论坛上,“低速电动车何去何从”的话题掀起热烈讨论,中国工程院院士杨裕生直陈有关部门的不作为,他认为,不要政府补贴的低速电动汽车在大量生产和使用,政府拿出高额补贴的高速电动汽车却多年没有实质发展。不给低速电动汽车“准生证”,不让“报户口”完全不合理。

但国家发改委人士缺席了这场论坛。事后,有国家发改委人士向记者表示,这场论坛就是一场“闹剧”。

市场蓄势

尽管政策前景不明朗,低速电动汽车仍然在按市场逻辑前行。一批企业正努力将低速电动汽车彻底“改头换面”。比如,山东时风在其高档车型中也开始配备锂电池。跃迪集团董事长吕洪涛告诉记者:“传统的铅酸蓄电池肯定要被淘汰,将来肯定用锂电池。只是锂电池现在成本还很高。”

但山东泰汽董事长张风太向记者表示,如果不是客户要求,一般情况不会给低速电动汽车配备锂电池。因为国内客户更多的还是考虑价格,使用锂电池的低速电动汽车价格要远高于铅酸蓄电池。他希望人们尽快改变低速电动汽车等于低档次的传统看法。

同时,一些低速电动汽车企业也参照汽车工业的发展,加强售后服务等方面的规范化发展,兴建4S店。比如,山东时风就规定,只要某一区域的销量达到建设4S店的数量要求,他们即会严格按照标准来建设4S店。

部分低速电动汽车企业自身的努力,在一定程度上改变了行业“多小散弱”的面貌。中国汽车工程学会理事长付于武说:“不断增长的新兴低速电动汽车企业,激活了新能源汽车的活力,支撑了高端发展。”

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